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此前，歐盟提出Fit for55一攬子計劃。該計劃的實施應以2030年遠洋貿(mào)易航線上可行的零排放船舶為目標，國際航運中至少有5%可擴展的零排放燃料（SZEFs），這與COP26之前發(fā)起的航運脫碳行動呼吁的信息是一致的。實現(xiàn)這些目標的關鍵障礙之一是 化石燃料與零排放燃料的巨大競爭力差距。

因此，歐盟將航運業(yè)納入歐盟排放交易系統(tǒng)（ETS），綠色替代燃料與傳統(tǒng)化石燃料的成本差距將縮小。然而，由于綠色燃料技術仍處于萌芽階段，預計ETS價格將不足以實現(xiàn)與傳統(tǒng)燃料的平價，仍將存在巨大的成本差距。

在此背景下，Getting to zero聯(lián)盟研究報告認為，除了化石燃料的排放設定價格外，歐盟排放交易計劃還應輔以支持機制，將與航運相關的排放交易計劃的部分收入投資于綠色能源的生產(chǎn)和使用，這將促進替代燃料成本的降低，即差價合同計劃- carbon contracts for difference ”。

差價合同是一種資產(chǎn)衍生合同，通過向供應商支付預先確定的舊技術的參考價格，降低新高成本商品供應商面臨的市場風險，即傳統(tǒng)燃料成本與設定為新技術可行價值的執(zhí)行價格之間的差額。當參考價格低于執(zhí)行價格時，供應商將獲得差價，確保供應商在合作開發(fā)過程中獲得最低保證價格。相反，如果參考價格超過執(zhí)行價格，供應商將償還補貼。

上圖顯示了碳排放項目下零排放航運投資決策的一部分。在計算價格時，船東或船舶運營商將計算化石燃料成本（棕色區(qū)域）和歐盟排放交易計劃的碳成本（藍色區(qū)域），然后將化石燃料成本與SZEF比較成本(紅線)。重要的是，不是所有的SZEF剩余的額外成本需要由CfD支持支付(灰色區(qū)域)，也可以作為綠色溢價(綠色區(qū)域)轉(zhuǎn)移給客戶。

報告提出，航運業(yè)的差價合同模式集中在燃料成本上，船東將直接獲得政府對零排放燃料和化石燃料執(zhí)行價格之間的補貼。另一方面，運營商將根據(jù)固定執(zhí)行價格與燃料制造商簽訂采購協(xié)議，并鼓勵燃料制造商降低成本以提高利潤。固定執(zhí)行價格意味著燃料制造商的收入也將是固定的（部分收入也可能通過客戶支付的綠色溢價增加）。因此，無論市場趨勢如何，燃料制造商都將被驅(qū)動降低成本以提高利潤，這將形成一個良性循環(huán)，即優(yōu)化促進燃料價格的下降，進而降低航運能源轉(zhuǎn)型的成本。

以綠色航運走廊上的亞歐集裝箱航線為例，分析了該航線脫碳所需的潛在資金。與其他貿(mào)易航線相比，該航線每年排放2200萬噸二氧化碳。

預計到2030年，將在該航線上部署多達50艘新的零排放船，約為集裝箱容量的17%。到2030年，該航線需要120億歐元的資本支出來支持這些船舶。航運業(yè)納入歐盟排放交易計劃后，零排放船舶總成本預計僅比化石燃料船舶貴25%。到2030年，50艘零排放船舶的燃料成本將會有所不同CfD預計每年需要4個計劃.2-6億歐元。這一費用將由歐盟排放交易計劃在這條路線上產(chǎn)生的碳收入支付，每年計算在15億歐元至21億歐元之間，約占14%-25%。

將航運納入EU ETS，它有助于縮小綠色燃料和化石燃料之間的成本差距。然而，在與成熟化石燃料的競爭中，綠色燃料仍處于進一步改進和擴大規(guī)模的萌芽階段。這需要降低價格，實現(xiàn)所需的高產(chǎn)量，并實施激勵制度，以鼓勵需求和刺激私人投資。CFD該計劃可以結(jié)合跨供應鏈合作、客戶需求、可行的燃料方式、有利的政策、監(jiān)管環(huán)境等有利特點，提供這些激勵，快速完善替代燃料技術。到2030年，航運業(yè)至少有5%的可擴展零排放燃料（SZEF），每年的費用預計為12億歐元。通過航運ETS收入的一部分再投資于零排放航運來刺激SZEF生產(chǎn)和吸收。該戰(zhàn)略還可以為其他地區(qū)和最終通過國際海事組織的全球行動提供有用的模板。這樣，歐盟就可以引領零排放航運的過渡，促進整體零排放航運的發(fā)展。