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自2008年金融危機(jī)以來，一年半訂單量超過500艘，達(dá)到最高水平。2021年，集運(yùn)公司賺取了1100億美元的驚人利潤，幾乎是過去10年總和的三倍?，F(xiàn)在塞港還在繼續(xù)，船東還在下單造船。瘋狂的集裝箱航運(yùn)市場能持續(xù)多久？

TEU，未來三年，新增運(yùn)力將占船隊(duì)目前的33%

（BIMCO）在最新發(fā)布的報(bào)告中，集裝箱船手持訂單量已超過650萬TEU，達(dá)到2008年底以來的最高水平。目前手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的26%，是2014年以來最高的。

BIMCO指出2020年10月，集裝箱船手持訂單創(chuàng)下金融危機(jī)后的最低紀(jì)錄，甚至不到200萬TEU。在接下來的18個(gè)月里，因運(yùn)價(jià)飆升而獲得前所未有利潤的集裝箱運(yùn)輸公司開啟了新一輪訂單浪潮，將大部分利潤用于投資建造新船。在此期間，集裝箱船新船的訂單量高達(dá)600萬TEU。

BIMCO據(jù)說集裝箱船運(yùn)輸能力需求迅速上升，環(huán)保法規(guī)推動(dòng)淘汰舊船，這些因素推動(dòng)了訂單量的增強(qiáng)。此外，今年交付的新船總共約有620萬艘TEU新建集裝箱船將于2022年至2024年交付。

去年，集運(yùn)公司基于提高運(yùn)力，包括地中海航運(yùn)、長榮航運(yùn)和海洋網(wǎng)絡(luò)船務(wù)（ONE）集運(yùn)巨頭訂購了超過2萬箱的超大型船舶，而馬士基和其他集運(yùn)公司則選擇15000-16000TEU最近，一些集運(yùn)公司轉(zhuǎn)向訂購或租用運(yùn)力較小的近洋線船舶，以鎖定輻射網(wǎng)絡(luò)和較小的利基市場。

到目前為止，全球集裝箱船東已經(jīng)訂購了500多艘船，其中一些船的運(yùn)力為1.5萬~24000TEU超大型船舶相當(dāng)于3月份現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的四分之一以上。大多數(shù)新船將于2023年和2024年交付，年平均運(yùn)力增長率為9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求增長率。

直到2025年，許多世界領(lǐng)先的造船廠都填寫了集裝箱船訂單，但隨著市場預(yù)期的變化和對更新和更高效船舶的需求，集裝箱船訂單仍在增長。

BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen說:除了新船的交付，我們也期待著世界各地的擁堵最終得到緩解。這可以釋放大約200萬TEU有效22年初至2025年初，新交付船舶的有效運(yùn)力供應(yīng)將超過800萬TEU，在短短三年內(nèi)，新增運(yùn)力占船隊(duì)規(guī)模的33%。

另一方面，即將到來的環(huán)境保護(hù)法規(guī)將對現(xiàn)有船隊(duì)產(chǎn)生重大影響，船舶的速度和報(bào)廢量也可能發(fā)生重大變化。Rasmussen可以肯定的是，更多的舊船被報(bào)廢和拆除，其他船舶也需要減速，而減速操作意味著集運(yùn)公司需要增加額外的船舶。

但他指出，未來幾年，除非需求增長出乎意料，否則似乎所有從擁堵中釋放出來的容量和新容量都不太可能被市場吸收，而不損害供需平衡。

集運(yùn)公司去年總利潤超過10年，2024年市場恢復(fù)正常？

雖然未來兩年集運(yùn)市場運(yùn)力將大幅增長，但全球知名管理咨詢公司麥肯錫預(yù)計(jì)，市場正常化時(shí)間可能推遲到2024年，今年運(yùn)價(jià)將保持高位；即使市場恢復(fù)正常，2024年運(yùn)價(jià)也可能比疫情前高出50%左右。

麥肯錫的報(bào)告指出，自2020年中以來，由于美國貨物需求激增、疫情導(dǎo)致港口關(guān)閉、集裝箱短缺、港口擁堵，集運(yùn)市場一直處于緊張狀態(tài)，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)飆升，集運(yùn)公司近兩年業(yè)績呈現(xiàn)歷史性增長。

Sea-Intelligence據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年，全球集運(yùn)公司獲得了1100多億美元的驚人營業(yè)利潤2010-2020合并營業(yè)利潤營業(yè)利潤375.41億美元是地中海航運(yùn)(私人持有)和太平船務(wù)(不定期更新)兩家公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的兩倍。 與此同時(shí)，集運(yùn)公司的客戶服務(wù)質(zhì)量和航班準(zhǔn)班率已降至十多年來的最低水平。

麥肯錫強(qiáng)調(diào)，今年大部分時(shí)間，集運(yùn)價(jià)格仍將保持在較高水平，物流供應(yīng)鏈的中斷將繼續(xù)。麥肯錫集運(yùn)市場分析師Steve Saxon他說，如果前幾個(gè)月問他對未來集運(yùn)市場的看法，他可能會(huì)積極恢復(fù)，但現(xiàn)在似乎沒那么快。

麥肯錫分析，最樂觀的情況是，今年第三季度集運(yùn)市場可能恢復(fù)正常，但中國因疫情升溫升級防控措施，港口再次面臨壓力，集運(yùn)市場過熱，美國商品采購消費(fèi)持續(xù)增長。在這種情況下，最樂觀的預(yù)測不太可能實(shí)現(xiàn)。

Saxon認(rèn)為目前集運(yùn)市場的緊張局勢可能會(huì)持續(xù)更長時(shí)間，但目前庫存處于歷史高點(diǎn)，加上一些供應(yīng)效應(yīng)，將為供應(yīng)鏈提供一些喘息空間。麥肯錫預(yù)測，到2024年，集運(yùn)價(jià)格可能比2019年高50%。

美國總統(tǒng)拜登最近宣布，他計(jì)劃擴(kuò)大對主要集運(yùn)聯(lián)盟的壓力，以確保大型集運(yùn)公司不能利用美國企業(yè)和消費(fèi)者，但目前尚不確定這對解決集運(yùn)市場困境有什么影響。麥肯錫表示，疫情導(dǎo)致集運(yùn)市場和上下游物流系統(tǒng)人力短缺，工人工資上漲，工資需求增加。這種趨勢可能會(huì)吸引新的勞動(dòng)力加入，但潛在的勞動(dòng)爭議也會(huì)對整個(gè)市場產(chǎn)生不可預(yù)測的影響。

Saxon他說，在接下來的幾個(gè)月里，美國西海岸港口工人將簽署一項(xiàng)新的集體勞動(dòng)協(xié)議。如果談判不能讓工人滿意，可能會(huì)導(dǎo)致罷工，擔(dān)心下行沖擊的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)楣?yīng)鏈的中斷會(huì)導(dǎo)致更長的延遲。

在德路里使用AIS船舶跟蹤數(shù)據(jù)開發(fā)了一個(gè)反映港口擁堵的指標(biāo)（見圖）。該指標(biāo)結(jié)果表明，2021年吞吐量大的港口處于擁堵狀態(tài)，擁堵程度逐漸加劇。令人擔(dān)憂的是，我們也看到越來越多的中型港口擁堵加劇，小型港口擁堵也在惡化。這是合乎邏輯的，因?yàn)榇笮透劭诘膿矶率沟迷絹碓蕉嗟募b箱船選擇更換中小型港口來處理貨物，因此大型港口的擁堵得到緩解，中小型港口的擁堵得到加劇。

基于德路里最近的一項(xiàng)調(diào)查(見圖)，88%的受訪者認(rèn)為市場可能要到2023年才會(huì)恢復(fù)正常。中國對新冠肺炎疫情采取動(dòng)態(tài)清零防疫政策，是預(yù)測供應(yīng)鏈復(fù)蘇晚于之前預(yù)期的主要原因之一。

SimonHeaney還指出，雖然集裝箱需求增長可能放緩，但不足以治愈擁堵。 德路里預(yù)測，供應(yīng)鏈至少要到2023年才會(huì)恢復(fù)正常。

就在最近，航運(yùn)咨詢公司 德路（Drewry）將集運(yùn)公司年利潤預(yù)計(jì)提高到3000億美元，較去年增長40.19%。

此前，德路里估計(jì)，2022年集運(yùn)公司總利潤將從去年的1500億美元增加到2000億美元，增長33%。然而，在3月份集運(yùn)公司2021年年度財(cái)務(wù)報(bào)告公布后，實(shí)際利潤總額達(dá)到2140億美元，因此德路里提高了預(yù)測數(shù)據(jù)，對運(yùn)價(jià)和集運(yùn)公司利潤持樂觀態(tài)度。